TEST: Jeep Compass 4XE. W teren, ale nie za daleko!

Jeep od zawsze kojarzył się z amerykańską siłą, spartańskim wykończeniem (choć nie zawsze), ale przede wszystkim, ze świetnymi właściwościami w terenie. Czy to się zmieniło? Niestety tak, bo teraz modele tego producenta stały się modne, nieźle wyposażone i wykończone, ale właściwości terenowe chyba gdzieś uleciały. Testowałem hybrydową wersję Compassa o nazwie 4XE. Napęd na cztery koła jest, ale taki nie do końca.

Nie jestem ortodoksyjnym fanem Jeepa i mam spory margines, jeśli chodzi o tolerancję różnych rozwiązań. Bez oporów zrozumiałem również, że są potrzebne odmiany z napędem na przednią oś dla tych, którym się te auta po prostu podobają, ale nie wykorzystają napędu 4x4 i nie chcą za to dopłacać. To korzystne również dla Jeepa, bo więcej osób kupi ich modele, oni więcej zarobią i będą mogli oferować wersje dla tych, którzy chcą i mogą dopłacić za radykalne, terenowe odmiany. No dobrze, ale… gdzie są te odmiany dla miłośników marki?

Terenowy? Owszem, ale nie za bardzo…

Patrzę na ofertę Jeepa Compassa teraz i na tą sprzed kilku lat i trochę mi smutno. Nie ma jednostki wysokoprężnej (choć w konfiguratorze się pojawia, więc może wróciła!), nie ma mocnej benzyny, nie ma normalnego napędu na cztery koła, a zamiast tego jest silnik 1.5 MHEV T4 Turbo o mocy 130 KM bez opcji napędu na obie osie, oraz dwie hybrydy plug-in o mocy 190 i 240 KM. Owszem, są wersje z napędem na cztery koła, ale nie jest to tradycyjny, fizyczny napęd, a jedynie wersja hybrydowa tj. napęd tylny realizowany jest przez silnik elektryczny. Nie miałem okazji testować Compassa na długim dystansie w trudnych warunkach, a jedynie na krótkim torze off-road przy niemal w pełni naładowanej baterii, ale nie jestem pewny, czy auto zachowuje pełne właściwości terenowe po rozładowaniu akumulatorów. Reduktor? Spinanie dyferencjałów? Tylko elektronicznie, żadnych twardych systemów.

Dla ludzi, którzy od czasu do czasu chcą dojechać na działkę albo pobawić się na leśnych drogach za miastem takie rozwiązanie jest na pewno OK, ale żal mi trochę fanów Jeepa, którzy nie mają po prostu żadnego wyboru. Czy to wina producenta? Nie do końca, bowiem pod przewodnictwem Stellantis mają niewiele do powiedzenia, a po drugie – takie mamy czasy. Wyśrubowane normy emisji spalin, nacisk ekologów i rynku na elektryfikację itp. Szkoda, ale cóż, przejdźmy dalej.

Poza tym Compass wygląda po prostu w porządku i na szczęście zachował swój amerykański, nieco surowy styl. Z przodu widać tradycyjny grill, ładnie narysowane światła, profil dominują słuszne nadkola o kwadratowym przekroju. Z tyłu z kolei mamy wysoko osadzone klosze lamp. Plastikowych nakładek nie brakuje i przyznam, że „do twarzy” Compassowi w błocie. Mimo jego ograniczonych właściwości terenowych. Fajnie wygląda ochlapany i przykurzony w miejskiej dżungli. Nawet dość „modnie”. Niech widzą, że nie jestem nudnym menedżerem i właśnie wyjechałem z mokrego lasu! Akurat testowana konfiguracja średnio mi się podobała – nieciekawy kolor, felgi itp. Na pewno wybrałbym coś w ciekawszym kolorze i w innej odmianie np. Trailhawk. Tam mamy inne, mocno uterenowione zderzaki, ciekawsze felgi i naklejki. Fakt, kosztuje to bardzo dużo, ale cóż. Jak szaleć to szaleć!

Elegancko, ale z amerykańskim klimatem

We wnętrzu jest przyjemnie i dość elegancko, szczególnie po liftingu. To nie jest poziom Alfy Romeo Tonale, która jest swoją drogą włoską kuzynką Compassa, ale z drugiej strony nie jest również spartańsko i staroświecko, do czego trochę nas Jeep przyzwyczaił. Nowi użytkownicy będą zachęceni, a co z miłośnikami Jeepa? No z tym może być różnie, bowiem sporo plastiku w kolorze fortepianowej czerni przyprawia o torsje – brudzi się, palcuje, przyciąga kurz i rysuje – ale duże przyciski, proste sterowanie i wygodna obsługa nawet w zimowych rękawiczkach na pewno zasługuje na uznanie. Oprócz dużej ilości połyskujących materiałów, denerwują dziwne i mało ergonomiczne rozwiązania jak np. przycisk do zamykania klapy bagażnika na bocznej ściance po lewej stronie. Czemu nie ma go na samej klapie? Jak załaduję bagażnik po brzegi, nie będę mógł do niego sięgnąć. Głupi pomysł. Podobnie we wnętrzu – przycisk od klapy znajduje się na suficie przy lampkach? Czemu nie np. na drzwiach lub po lewej stronie pod kierownicą tak jak w większości aut?

Miejsca nie brakuje, fotele są bardzo wygodne i obszerne, nie denerwują nawet podczas długich podróży, choć i tak nie będziemy jechać bez przerwy zbyt długo, bo malutki zbiornik paliwa wymusza postoje co ok. 400 kilometrów. O spalaniu za chwilę, a tymczasem jeszcze kilka słów o systemie info-rozrywki. Wymaga on przyzwyczajenia i po jakimś czasie nie sprawia problemów, ale początkowo irytuje. Również sterowanie wirtualnymi zegarami jest dziwne, a ich wygląd mało intuicyjny. Informacje są rozstrzelone na ekranie, zapisane małą czcionką i trudno np. wybrać chwilowe spalanie, zużycie średnie itp. Można to było lepiej wykonać. Jeśli chodzi o jakość wykonania, nie mam żadnych zastrzeżeń. Materiały są dobrej jakości, nieźle spasowane, kierownica bardzo mięsista i dobrze leży w dłoniach.

Jeep Compass 4XE. Jak to jeździ?

Całkiem nieźle, ale jak to mawiają: „Szału nie ma”. Napęd jest dynamiczny i świetnie spisuje się w mieście, nawet po rozładowaniu baterii możemy poczuć przyjemne działanie układu hybrydowego, ale przełączanie się między silnikiem spalinowym i elektrycznym mogłoby się odbywać z większą kulturą. Czasami układ szarpnie, czuć pewne opóźnienie w reakcji, skrzynia również od czasu do czasu nie zadziała zbyt płynnie. Nie są to jednak kwestie, które mogą eliminować ten napęd – ot typowo miejskie, nie zawsze płynne zachowanie. W trasie jest bez zarzutu, choć silnik spalinowy mógłby pracować odrobinę ciszej. Spalanie jest raczej przeciętne i nikogo nie zaskoczy – ok. 8 l/100 km w mieście i 7-8 l/100 km w trasie przy prędkości 100-140 km/h. Raczej przeciętnie, ale z drugiej strony auto jest dość ciężkie (ok. 1860 kg) oraz wysokie (prześwit ponad 200 mm), więc nie oczekujmy ponadprzeciętnej ekonomii.

Niezłe są za to osiągi. Przyspieszenie od 0 do 100 km/h zajmuje 7,3 sekundy, a prędkość maksymalna to 200 km/h. Całkiem nieźle, ale do napędu służy hybrydowy układ o mocy systemowej 240 KM. Sercem układu jest jednostka 1.3 o mocy 180 KM i momencie obrotowym 280 Nm. To wszystko działa dość dobrze, na dynamikę nie można narzekać, prowadzenie również jest przyjemne, ale ma raczej komfortowy, miękki charakter. Ot, świetny miejski połykacz kilometrów, który nie boi się żadnych dróg, krawężników czy pogody. W lekki teren też możemy zjechać, ale nie zapominajmy o tym, że napęd nie jest typowym napędem 4x4. To układ 4XE, a więc tylna oś, napędzana elektrycznie, dołącza się, gdy zachodzi taka potrzeba. W trybie „4WD Lock” tylna oś jest stale napędzana, a prędkość obrotowa dostosowywana jest elektronicznie do warunków na drodze. Nie jest to „spięte” na sztywno – nie ma żadnych wałów, przekładni itp. Jest również tryb „4WD Low”, a więc skrzynia trzyma wysokie obroty, aby można było wykaraskać się z trudniejszego terenu. Na pewno Compass zajedzie dalej i wyjedzie z gorszych tarapatów, niż większość miejskich crossoverów, ale czy wybrałbym się nim na daleką wyprawę w ciężki teren? Raczej nie.

Jeep Compass 4XE cena

Jest drogo, ale pamiętajmy, że to wciąż najbardziej terenowy z miejskich crossoverów w tym segmencie. Konkurencja jest niewielka, a jeśli już porównujemy do innych modeli, musimy pamiętać, że będą one bardziej miejskie, niż terenowe. A Jeep Compass z mocniejszym napędem 4XE kosztuje obecnie 215 700 złotych za odmianę Limited. Za wersję Trailhawk zapłacimy już 224 400 złotych. A co dostajemy w podstawie odmiany Limited?

• Kamera cofania z dynamicznymi liniami
• Reflektory przednie i lampy przeciwmgielne LED
• System bezkluczykowy
• Dwustrefowa klimatyzacja automatyczna
• Wirtualne zegary i wyświetlacz systemu o przekątnej ponad 10 cali

Wyposażenie opcjonalne jest dość szerokie i niestety kosztowne, bowiem większość jest dostępna w pakietach. Dopłacimy m.in. za:

• Dwukolorowy lakier (czarny dach) – 6 900 PLN
• Felgi 19-calowe – 3 800 PLN
• Pakiet Infotainment (elektrycznie otwierana klapa bagażnika, system multimedialny itp.) – 7 800 PLN
• Pakiet Parking Plus (lampki powitalne w lusterkach, kamera 360 stopni itp.) – 5 600 PLN
• Pakiet zimowy (całoroczne maty podłogowe, podgrzewane fotele i kierownica itp.) – 2 700 PLN

Wybierając kilka drobiazgów, cenę można podbić do 250 000 złotych. To dużo, a u konkurencji znajdziemy np. Hyundaia Tucsona w odmianie PHEV o mocy 265 KM, napędem na cztery koła i w topowej wersji N Line za 206 900 złotych lub Toyotę RAV4 z napędem hybrydowym PHEV o mocy 306 KM za 222 387 złotych.

Podsumowanie

Nie będę ukrywał, że Jeep Compass mi się podoba, lubię jego styl i to, jakie daje przyjemne wrażenia podczas jazdy, ale odmiana PHEV mnie po prostu nie przekonuje. Kosztuje bardzo dużo, zapewnia co prawda niezłe osiągi i przyzwoicie spisuje się w terenie, ale traci swój stary, surowy i mocno terenowy styl. Jest raczej miejsko-terenowym crossoverem, niż surową terenówką. Wiem, że nie każdy tego oczekuje, ale jeśli ktoś chce auto do snucia się po mieście, w tej cenie znajdzie o wiele ciekawsze propozycje.