Kia Niro EV: test elektrycznego crossovera

Niektórzy producenci oferują samochody elektryczne, które pod względem designu niczym szczególnym się nie wyróżniają. Takim autem jest np. Seres 3, który – jak napisał w swojej recenzji Kamil Rogala – jest do bólu normalny, bez bajerów i zbędnych ozdobników. Na drugim biegunie są elektryki, których wygląd sprawia, że głowy przechodniów same za nimi odwracają. Dobrym przykładem takiego samochodu jest Kia Niro EV. Jej design nie jest może aż tak oryginalny jak np. Kii Sportage czy Kii EV6, ale mimo wszystko to auto odróżnia się od innych SUV-ów jeżdżących po naszych ulicach.

Kia Niro EV z zewnątrz – wyrazista

Wygląd zewnętrzny drugiej generacji można śmiało nazwać oryginalnym. I to w jak najbardziej pozytywnym znaczeniu tego słowa. Pierwsza generacja tego modelu (produkowana między 2016 a 2022 r.) pod tym względem niczym się nie wyróżniała. Druga generacja, o której można powiedzieć, że jest wydaniem drugim, poprawionym, zyskała oryginalne nadwozie.

Co przykuło najbardziej moją uwagę? Kształt przednich reflektorów. Nie wiem nawet, jak go opisać. LED-owe światła do jazdy dziennej mają zbliżony do fali. Wewnątrz klosza znajdują się dwa projektorowe (także wykonane w technologii LED) reflektory świateł mijania i drogowych. Oryginalny jest też kształt kierunkowskazów wbudowanych w boczne lusterka. Nie są one prostokątne, jak w innych samochodach, ale zbliżone do litery C.

Na środku grilla znajdował się tygrysi nos, typowy dla samochodów tej koreańskiej marki. W jego środkowej części umieszczona była klapka, pod którą kryło złącze do ładowania samochodu.

Boki auta można opisać jednym słowem: proste. Nie znajdziemy na nich żadnych przetłoczeń. Elementem, na który warto zwrócić uwagę, jest element ozdobny, który może być nałożony na słupek C. W aucie, którym jeździłem, był on czarny (dostępny jest także srebrny). Jest to element wyposażenia opcjonalnego (wymaga dopłaty 2 tys. zł). Warto jeszcze wspomnieć o czarnym elemencie dekoracyjnym znajdującym się na dolnej części drzwi.

Z tyłu uwagę zwracają wąskie lampy w kształcie bumerangów zachodzące na słupek C.

Jakie są wymiary Kii Niro EV? Auto ma 4 420 mm długości, 1 825 mm szerokości, 1 570 mm wysokości i aż 2 720 mm rozstawu osi. Pojemność tylnego bagażnika wynosi 475 l, a przedniego (tzw. frunka) – 20 l. Prześwit wynosi 150 mm.

Wnętrze – nowoczesne i eleganckie

Kia Niro EV wersji wyposażenia XL, którą jeździłem podczas testu, kosztuje 240 200 zł. Za taką cenę należy spodziewać się odpowiednio bogatego wyposażenia dostępnego w standardzie. I dostajemy je. Pierwsze dobre wrażenie robią elektrycznie regulowane przednie siedzenia. Dodatkowo fotel kierowcy wyposażony jest w pamięć ustawień. Jeżeli autem jeżdżą dwie osoby, to dzięki temu rozwiązaniu nie muszą za każdym razem ustawiać fotela. Wystarczy, że wybiorą jedno z dwóch zaprogramowanych ustawień.

Skoro mowa o siedzeniach. Pokryte są czarną skórą wegańską (pod tą nazwą kryje się materiał powstający z surowców naturalnych, takich jak np. jabłka, kaktusy czy ananasy. Najważniejsze jest to, że były wygodne, zapewniały dobre trzymanie i były nie tylko podgrzewane, ale też wentylowane. Co więcej, podgrzewane były też skrajne siedzenia na tylnej kanapie.

Idźmy dalej. Tak jak w innych autach Kia, tak i w Niro, przed oczami kierowcy nie ma klasycznych wskaźników. Zastąpił je zestaw wskaźników Supervision Cluster o wielkości 10,25 cala. Na ekranie wyświetlały się takie informacje jak m.in. prędkość, poziom naładowania baterii, zasięg, tryb jazdy, czy zużycie energii (chwilowe i od ładowania lub uruchomienia). Podstawowe informacje o jeździe wyświetlały się też na wysokości wzroku kierowcy dzięki Head-up display (w najwyższej wersji wyposażenia jest on elementem wyposażenia standardowego).

Zestaw wskaźników był zintegrowany z ekranem systemu multimedialnego. Jego wielkość także wynosiła 10,25 cala. Co ciekawe, w Niro Kia zastosowała nieco inne rozwiązanie niż w Sportage’u. Nie ma tam ekranów połączonych w jeden prostokątny, lekko zakrzywiony panel. Górna krawędź ekranu systemu multimedialnego opada pod takim samym kątem jak deska rozdzielcza. Nie wystaje nad jej krawędź, a jest poprowadzony równo z nią.

Pod ekranem inforozrywki znajduje się wielofunkcyjny panel, za pomocą którego można sterować multimediami i klimatyzacją. W epoce, kiedy coraz więcej producentów przenosi elementy sterowania na ekran, inżynierom odpowiedzialnym za projekt wnętrza należą się wielkie brawa za zastosowanie takiego rozwiązania.

Jeszcze większe brawa i gratulacje należą się za umiejscowienie przycisku do przełączania trybów jazdy. Producent umieścił go pod kierownicą. Żeby zmienić tryb jazdy (dostępne są trzy: Eco, Standard i Sport) wystarczy po prostu kliknąć kciukiem. Żadnego przeklikiwania się przez menu.

Na środkowym panelu znajdują się przyciski włączające m.in. podgrzewanie i wentylowanie przednich foteli, podgrzewanie kierownicy, przycisk do włączania auta i pokrętło wybieraka kierunku jazdy.

Do dyspozycji kierowcy i pasażera są dwa porty USB. Jeden z nich (USB-C) służy do ładowania urządzeń mobilnych, a drugi (duże USB), do transferu danych. Dodać też warto, że Kia Niro EV była jednym z niewielu aut, w których w czasie jazdy, smartfon zyskiwał kilka- kilkanaście procent energii w akumulatorze. Pasażerowie jadący z tyłu także mogą ładować swoje urządzenia mobilne. Porty USB-C dla nich umieszczone są dość nietypowo: w oparciach przednich foteli.

Osoby jadące z tyłu mają też do dyspozycji nawiewy klimatyzacji. Mogą też regulować kąt pochylenia oparcia tylnej kanapy.

Kia Niro EV – bateria i silnik

Źródłem energii elektrycznej dla silnika jest akumulator litowo-jonowy o pojemności 64,8 kWh.

Koreańskiego elektryka napędza silnik o mocy 204 KM. Jego maksymalny moment obrotowy wynosi 255 Nm i – jak w każdym zelektryfikowanym samochodzie dostępny jest już od momentu ruszenia z miejsca. Napęd przekazywany jest na przednie koła. Producent podaje, że zasięg w trybie mieszanym wynosi 460 km, a średnie zużycie energii elektrycznej w cyklu mieszanym – 16,2 kWh/100 km.

Kiedy po kilku dniach testu pojechałem naładować samochód, według informacji wyświetlanych na ekranie, od poprzedniego ładowania przejechałem 380 km, pozostały zasięg wynosił 65 km, a średnie zużycie energii – 14 kWh. Oznacza to, że maksymalnie mogłem przejechać 445 km, a więc niemal tyle, ile podaje producent.

Skoro o ładowaniu mowa, kiedy podłączyłem auto do ładowarki (prąd stały, moc 50 kW), to na wyświetlaczu pojawiła się informacja, że czas ładowania do 100% zajmie 2 godziny i 12 minut, a do 80% - godzinę i 11 minut. I faktycznie, kiedy po nieco ponad godzinie wróciłem do samochodu, akumulator był naładowany w 80%. Potwierdzają to dane podawane przez producenta. Według nich czas ładowania prądem stałym (50 kW) do 80% zajmuje 65 minut, a prądem stałym 100 kW – 43 minuty. Czas ładowania do 100% prądem zmiennym 2,5 kW zajmuje 27 i pół godziny, a prądem zmiennym 11 kW – 6 godzin i 20 minut.

Jak jeździ się Kią Niro EV?

Za każdym razem kiedy przychodzi do opisania wrażeń z jazdy samochodem elektrycznym, mam problem. W przeciwieństwie do aut z napędem spalinowym, gdzie mogę opisać działanie skrzyni biegów czy systemu Stop&Start, pracę silnika podczas jazdy w mieście i w trasie, w przypadku elektryków często nie mam pomysłu na to, jak o niej napisać. Podobnie było tym razem. Kia Niro EV to, według mnie, samochód, który bardzo dobrze sprawdzi się w codziennym użytkowaniu.

Mimo tego, że moc jego silnika to dość imponujące 204 KM, to jeżdżąc tym samochodem, nie powinieneś się spodziewać sportowych wrażeń. Powiem krótko: jeżeli oczekujesz auta elektrycznego ze sportowym DNA, powinieneś zwrócić uwagę na inny model koreańskiego producenta. Na Kię EV6 GT.

Silnik napędzający Kię Niro EV zapewnia autu całkiem niezłą dynamikę. Nawet jeżeli włączony jest tryb ECO, którego celem jest przecież oszczędzanie energii), auto przemieszcza się sprawnie. Skoro mowa o oszczędzaniu energii, nie można nie wspomnieć o rekuperacji. Kia Niro EV, w przeciwieństwie do samochodów z napędem hybrydowym, nie ma na wybieraku kierunku jazdy trybu B. Jeden z sześciu poziomów rekuperacji wybiera się łopatkami za kierownicą. Im wyższy poziom rekuperacji, tym więcej energii będzie trafiało do akumulatora podczas jazdy rozpędem czy hamowania, a samochód będzie się szybciej zatrzymywał bez potrzeby dotykania hamulca. Po wybraniu najwyższego poziomu rekuperacji, na wyświetlaczu zestawu wskaźników wyświetli się napis i-Pedal.

Jeżdżąc z włączoną tą funkcją, możesz zapomnieć o używaniu pedału hamulca. Każde zmniejszenie nacisku na pedał przyspieszenia powoduje, że auto zwalnia. Oznacza to, że po dojściu do wprawy można jeździć, posługując się tylko pedałem przyspieszenia, odpowiednio dozując nacisk na niego.

O ile tryb Comfort nie dawał (przynajmniej w moim odczuciu) zbytniej różnicy w osiągach samochodu, to wybranie trybu Sport sprawiało, że auto zaczynało przemieszczać o wiele żwawiej. Jedno pstryknięcie na przycisk pod kierownicą i czułem, jakby jakaś niewidzialna ręka pchnęła samochód od tyłu. Co prawda włączenie trybu Sport wpływało negatywnie na zasięg (zmniejszał się) i średnie zużycie energii (zwiększało się), ale przyjemność z dynamicznej jazdy była tego warta.

Kię Niro EV testowałem jesienią, kiedy poranki były już chłodne. Duże wrażenie zrobiło na mnie sprawne działanie podgrzewania lusterek. To rozwiązanie znam z samochodu, którym jeżdżę na co dzień, ale nie działa ono w nim tak dobrze jak w aucie testowym (tj. nie odparowuje lusterek tak skutecznie, że aż leci z nich para).

Skoro mowa o lusterkach, po włączeniu biegu wstecznego obniżały się one, pokazując, co dzieje się po lewej i prawej stronie auta. Z tą opcją także zetknąłem się już wcześniej, ale jeszcze nigdy nie jeździłem autem, w którym lusterka obniżały się tak bardzo.

Ile kosztuje Kia Niro EV?

Za podstawową wersję Kii Niro (M – ten koreański producent dość konsekwentnie stosuje nazewnictwo odzieżowe) trzeba zapłacić co najmniej 191 900 zł. Wersja L została wyceniona na min. 212 900 zł, a topowa XL – na 230 900 zł.

Kia nie skąpi na wyposażeniu standardowym. Już w wersji M znajdziemy nie tylko światła do jazdy dziennej, mijania, drogowe i tylne wykonane w technologii LED, dwustrefową klimatyzację automatyczną, cyfrowy zestaw wskaźników „Supervision Cluster” o wielkości 10,25 cala połączony z ośmiocalowym ekranem systemu multimedialnego, ale także kamerę cofania z tylnymi czujnikami parkowania, czy siedemnastocalowe felgi aluminiowe.

Wersja L dodaje do tego m.in. przednie światła przeciwmgielne LED, system monitorowania martwego pola, przednie oraz tylne czujniki parkowania, zestaw wskaźników „Supervision Cluster” zintegrowany z ekranem inforozrywki o wielkości 10,25 cala, przyciemniane szyby tylne, dodatkowe nawiewy klimatyzacji dla pasażerów tylnych siedzeń, podgrzewaną kierownicę i przednie fotele, czy elektrycznie regulowany fotel kierowcy z funkcją regulacji podparcia odcinka lędźwiowego i tapicerkę materiałowo – skórzaną ze skóry ekologicznej.

Wszystkomająca wersja XL ma także w wyposażeniu standardowym m.in. Head-up display, automatycznie otwieraną i zamykaną pokrywę bagażnika, system nagłośnienia Harman Kardon z 7 głośnikami i subwooferem, system zdalnego parkowania, tapicerkę skórzaną (skóra wegańska), fotel pasażera regulowany elektrycznie z funkcją regulacji podparcia odcinka lędźwiowego, fotel kierowcy z pamięcią ustawień, wentylowane fotele przednie, czy podgrzewane skrajne tylne siedzenia.

Kia, w przeciwieństwie do marek europejskich, nie ma zbyt rozbudowanego cennika jeżeli chodzi o wyposażenie opcjonalne. Są dwa pakiety (Pakiet Smart, kosztujący 7 tys. zł i Pakiet Technologiczny, za który trzeba zapłacić 6 tys. zł). Za 3 tys. zł można dokupić elektrycznie sterowane okno dachowe oraz LED-owe oświetlenie wnętrza i bagażnika, pompa ciepła kosztuje 4,5 tys. zł. Srebrny lub czarny słupek C to wydatek 2 tys. zł, a pakiet Kia Charge Home (wallbox o mocy 22 kW z przewodem do ładowania) – 3 835 zł. Do tego trzeba jeszcze dodać lakier metalizowany (2,8 tys. zł) i lakier pastelowy (1,2 tys. zł).

Dopłaty wymaga też autoalarm (1,2 tys. zł), czy zaawansowany immobilizer polskiej produkcji EMG QX-IMMO (1 457 zł).

Kia Niro EV – konkurencja

Kompaktowe SUV-y to bardzo popularny segment. Sprawdziłem, ile trzeba zapłacić za elektryczne auta zbliżone gabarytowo do Kii Niro EV. Sprawdzając ich ceny, pod uwagę wziąłem najwyższe wersje wyposażenia. No to zaczynamy.

Mazda MX-30

Porównanie konkurencji zaczynamy od pierwszego (i jak na razie jedynego) samochodu elektrycznego Mazdy: MX-30. Najdroższa wersja wyposażenia tego modelu – Makoto – wyjściowo kosztuje 168 900 zł. W jej standardowym wyposażeniu można znaleźć m.in. siedmiocalowe cyfrowe zegary, LED-owe oświetlenie wnętrza i bagażnika, elektrycznie sterowane szyby przednie, podgrzewaną kierownicę, łopatki do zmiany trybów rekuperacji, kolorowy wyświetlacz head-up na przedniej szybie, automatyczna klimatyzacja z siedmiocalowym ekranem dotykowym, fabryczny immobilizer i pompę ciepła. Po dodaniu lakieru metalizowanego (2,8 tys. zł) i Pakietu Premium (6 tys. zł), w którego skład wchodzą system wspomagający jazdę w korku, system monitorujący ruch poprzeczny przy cofaniu z funkcją hamowania, system monitorujący ruch poprzeczny przed pojazdem, system wykrywający znużenie kierowcy z kamerą (Driver Monitor), system kamer 360° i przestrzenny system nagłośnieniowy Bose (12 głośników) cena wzrasta do 177 tys. zł. Minusem japońskiego auta jest akumulator o pojemności 35,5 kWh, co przekłada się (według producenta) na średni zasięg wynoszący 265 km (w mieście) i 200 km (w cyklu mieszanym). Auto jest napędzane przez silnik o mocy 145 KM, rozwijający maksymalny moment obrotowy wynoszący 270 Nm.

Ssangyong Korando e-Motion

Ssangyong Korando e-Motion zadebiutował w 2021 r. Auto jest dostępne w dwóch wersjach wyposażenia: Quartz (od 199 990 zł) i Sapphire (od 230 990 zł). W standardowym wyposażeniu wersji Sapphire można znaleźć m.in. 17-calowe felgi aluminiowe, światła: do jazdy dziennej, mijania, drogowe i przeciwmgłowe wykonane w technologii LED, wielokolorowe, nastrojowe oświetlenie wewnętrzne (moodlight), czarną skórzaną tapicerkę, przednie i tylne czujniki parkowania i kamerę cofania, tylny radar ruchu poprzecznego, dwustrefową automatyczną klimatyzację, pompę ciepła, przednie fotele regulowane elektrycznie i podgrzewane, podgrzewaną kierownicę, wyświetlacz LCD HD zestawu wskaźników o wielkości 12,3 cala i 9-calowy wyświetlacz systemu multimedialnego. Po uwzględnieniu dopłaty do lakieru metalizowanego (2,9 tys. zł), elektrycznie sterowanej klapy bagażnika (4 tys. zł) i czarnej skórzanej tapicerki z fotelami elektrycznie regulowanymi, podgrzewanymi i wentylowanymi z regulacją lędźwiową (5 tys. zł), cena wzrasta do 242 890 zł. Źródłem prądu dla jednostki napędowej jest akumulator o pojemności 62 kWh (przekłada się to na średni zasięg do 474 km). Auto jest napędzane silnikiem o mocy 190 KM o maksymalnym momencie obrotowym 360 Nm.

Seres 3

Seres 3 to auto, które na polskim rynku zadebiutowało jesienią 2021 r. Cena tego samochodu wynosi 187 500 zł. Importer na swojej stronie internetowej nie podaje niestety informacji na temat wyposażenia tego samochodu. Wiadomo tylko, że zasilany jest akumulatorem o pojemności 52 kWh, a moc napędzającego go silnika wynosi 163 KM, a jego maksymalny moment obrotowy to 300 Nm. Zasięg Seresa 3 wynosi 329 km.

Volvo C40 Recharge

Ostatnim autem w porównaniu jest SUV klasy premium: Volvo C40 Recharge. Jego wyjściowa cena to 226 900 zł. Najdroższa wersja wyposażenia tego auta (Ultimate) kosztuje 253 600 zł. W jej wyposażeniu standardowym znajdują się m.in. panoramiczne okno dachowe, czteroletnia subskrypcja Google Assistant, Google Maps i Google Play Store, czujniki parkowania z przodu i z tyłu, Pilot Assist, BLIS i układ ostrzegający o ruchu poprzecznym, elektrycznie sterowana klapa bagażnika, Harman Kardon Premium Sound, system kamer 360°, czy regulowany elektrycznie fotel kierowcy z pamięcią ustawień. Auto jeździ na 19-calowych oponach. W standardzie dostępny pojedynczy silnik elektryczny o mocy 231 KM i z maksymalnym momentem obrotowym 330 Nm. Źródłem prądu jest akumulator o pojemności 68 kWh. Średni zasięg auta wynosi 605 km (w cyklu miejskim) i 436 km (w cyklu mieszanym). Opcjonalnie dostępne są dwa silniki rozwijające moc 408 KM i z maksymalnym momentem obrotowym 660 Nm. Zasilane są z akumulatora o pojemności 78 kWh. Średni zasięg w tym przypadku wynosi 591 km (w cyklu miejskim) i 448 km (w cyklu mieszanym).

Druga generacja Kii Niro to mogące podobać się auto. Wersja elektryczna nie jest może najtańsza (zwłaszcza, jeżeli mamy na myśli najdroższą wersję wyposażenia), jednak daje sporo przyjemności z jazdy i ma całkiem niezły zasięg na jednym ładowaniu.